國(guó)外媒體Vox發(fā)布資深撰稿人蒂莫西·李(Timothy B. Lee)的文章稱，提供各種先進(jìn)的駕駛輔助功能，逐漸過渡到無人駕駛，還是直奔全自動(dòng)駕駛?這是涉足無人駕駛的各家公司要抉擇的一個(gè)問題。全自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)尚需時(shí)日，而半自動(dòng)駕駛汽車則存在一大隱患：消費(fèi)者很快就相信該類技術(shù)，自動(dòng)駕駛過程中完全放松警覺。

以下是文章主要內(nèi)容：

圍繞無人駕駛汽車的討論很重要的一個(gè)時(shí)刻出現(xiàn)在2016年5月7日，當(dāng)日約書亞·布朗(Joshua Brown)在他駕駛的特斯拉汽車撞向一輛拖車式卡車后身亡。布朗啟用了特斯拉的Autopilot自動(dòng)駕駛模式，該軟件沒能在日照下檢測(cè)到卡車的白色邊緣。他的車全速(時(shí)速74英里)猛烈撞向該輛卡車——撞掉了車頂，同時(shí)也導(dǎo)致布朗身亡。

該事故被很多人定性為無人駕駛汽車的第一起事故，它引起了美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)的注意。上個(gè)月，該委員會(huì)就該事故公布了數(shù)百頁的新細(xì)節(jié)報(bào)告。

但試圖讓無人駕駛變成現(xiàn)實(shí)的汽車行業(yè)并不認(rèn)同這種定性。特斯拉稱，Autopilot并不是無人駕駛技術(shù)，而是更類似于一種先進(jìn)的巡航控制形式。該公司指出，在啟用Autopilot模式后，駕駛者需要全程將雙手放在駕駛盤上，同時(shí)眼睛要保持盯著前方道路。NTSB上個(gè)月公布的計(jì)算機(jī)日志顯示，布朗的車子曾7次警告他要將雙手放在駕駛盤上。每一次，布朗都是將手放在駕駛盤上面幾秒鐘長(zhǎng)——放幾秒鐘足夠讓警告消失——之后又將手離開駕駛盤。

1月，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局對(duì)卷入該案件的特斯拉表示支持，總結(jié)稱Autopilot系統(tǒng)并無缺陷。“并不是所有系統(tǒng)都是萬能的，”該機(jī)構(gòu)的發(fā)言人布萊恩·托馬斯(Bryan Thomas)表示，“有些駕駛場(chǎng)景自動(dòng)化緊急制動(dòng)系統(tǒng)是無法應(yīng)對(duì)的。”

不過，布朗的死亡還是汽車廠商們?cè)趯o人駕駛汽車推向市場(chǎng)的征程中將面臨的最大挑戰(zhàn)之一。大多數(shù)的汽車公司都打算逐步實(shí)現(xiàn)無人駕駛功能：未來幾年出售配備越來越先進(jìn)的駕駛輔助功能的汽車，最終才推出沒有踏板或者駕駛盤的全自動(dòng)化駕駛汽車。

然而，那樣的發(fā)展策略有一隱患：人們會(huì)很快就相信無人駕駛技術(shù)，就像布朗那樣。經(jīng)過數(shù)百甚至數(shù)千英里毫無差錯(cuò)的駕駛后，人們可能會(huì)變得不再留心路況，這會(huì)帶來致命的危險(xiǎn)。是什么讓無人駕駛汽車變得更加安全呢?業(yè)界的回答揭示了很多我們的駕駛習(xí)慣方面的信息——同時(shí)也揭示我們很容易就會(huì)變得依賴于新的技術(shù)。

半自動(dòng)駕駛汽車會(huì)不斷提醒司機(jī)

特斯拉當(dāng)前對(duì)于無人駕駛的處理方式是，讓帶有半自動(dòng)化駕駛功能的汽車提醒駕駛者注意路況。自布朗身亡以來，該公司加倍投入發(fā)展該類技術(shù)。

本月早些時(shí)候，我去拜訪了特斯拉位于帕洛阿爾托的總部，親自試駕Model S。在我獲準(zhǔn)獨(dú)自駕駛該款汽車之前，一位特斯拉員工向我指導(dǎo)了一番，期間她強(qiáng)調(diào)稱Autopilot并不是全自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)。她指出，在第一次啟動(dòng)Autopilot功能之前，司機(jī)必須要閱讀和同意顯示在位于特斯拉中控臺(tái)的17英寸屏幕上的免責(zé)聲明。該免責(zé)聲明強(qiáng)調(diào)需要全程將雙手放在駕駛盤上。

這并不只是隨便的建議。Model S配備傳感器來檢測(cè)我的雙手是否放在駕駛盤上。如果檢測(cè)到我沒有那么做，那儀表盤最終會(huì)開始閃光，直到我將手放回在駕駛盤上為止。

約書亞·布朗的特斯拉汽車也警告過他——警告了7次——但他沒有足夠重視。自該事故以后，特斯拉制定了更加嚴(yán)格的“三振出局”規(guī)定：如果司機(jī)連續(xù)三次忽視警告，那在剩余的行程中他就不再能夠使用Autopilot功能。如果該司機(jī)還是沒有握住駕駛盤，那該汽車就會(huì)假定他不能行動(dòng)，然后慢慢停車，同時(shí)打開危險(xiǎn)報(bào)警閃光燈。

其它的汽車公司正在開發(fā)類似的技術(shù)。例如，奧迪不久之后將會(huì)推出一款名為“交通堵塞領(lǐng)航員”的產(chǎn)品，讓司機(jī)可以在高速公路上免手以最高為每小時(shí)35英里的速度行駛(奧迪稱，距離實(shí)現(xiàn)高速公路全速駕駛還有四五年時(shí)間。)在最近試駕期間，奧迪工程師考?？?middot;拉古(Kaushik Raghu)告訴我，交通堵塞領(lǐng)航員技術(shù)將包括一個(gè)“司機(jī)可得性監(jiān)控系統(tǒng)”，以便確保司機(jī)沒有持續(xù)打瞌睡或者往后看。

卡迪拉克最近公布的高速公路駕駛技術(shù)Super Cruise也提供類似的功能。駕駛盤上安裝的紅外攝像機(jī)能夠判斷司機(jī)是否在看著前方的公路，有沒有低頭看手機(jī)。如果司機(jī)的雙眼太長(zhǎng)時(shí)間沒盯著前方道路，那汽車就會(huì)開始發(fā)出提示音，直到司機(jī)重新往公路看為止。

在造訪正在開發(fā)先進(jìn)司機(jī)監(jiān)控技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司Nauto的時(shí)候，我明白了Super Cruise大概是怎么運(yùn)作的。Nauto生產(chǎn)的裝在擋風(fēng)玻璃上的設(shè)備會(huì)監(jiān)視著司機(jī)，會(huì)判斷司機(jī)有沒有在看路。如果整合到無人駕駛汽車——又或者普通的汽車——這類技術(shù)有望防止大量的分心駕駛和高速公路死亡事故。

為什么幾乎完美的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也有風(fēng)險(xiǎn)

在曾領(lǐng)導(dǎo)谷歌無人駕駛汽車工程師團(tuán)隊(duì)的克里斯·厄姆森(Chris Urmson)看來，決定為司機(jī)提供駕駛輔助，還是將司機(jī)完全剔除出駕駛的過程，是“行業(yè)最大的公開討論話題之一。”厄姆森于去年離開谷歌，創(chuàng)辦屬于自己的創(chuàng)業(yè)公司。

谷歌這些年來一直在思考該問題。它近期將旗下無人駕駛汽車項(xiàng)目更名為Waymo。早在2014年，谷歌無人駕駛汽車工程師納撒尼爾·費(fèi)爾菲爾德(Nathaniel Fairfield)在一個(gè)計(jì)算機(jī)視覺大會(huì)上發(fā)表演講，描述了谷歌為高速公路駕駛打造無人駕駛技術(shù)，但后來認(rèn)定該計(jì)劃太過危險(xiǎn)的歷程。Waymo客戶將永遠(yuǎn)都不被允許去觸碰其汽車的駕駛盤。

谷歌無人駕駛汽車技術(shù)的早期版本跟特斯拉的Autopilot或者我?guī)字芮霸囻{的奧迪原型車非常相似。司機(jī)負(fù)責(zé)在行程開始和結(jié)束階段的街道行駛，但在高速公路上可以啟動(dòng)無人駕駛模式。標(biāo)記明確的道路以及沒有行人和其它的障礙，讓高速公路上的無人駕駛成了一個(gè)相對(duì)簡(jiǎn)單的計(jì)算機(jī)科學(xué)問題。

費(fèi)爾菲爾德指出，問題在于，人們太快開始相信那個(gè)系統(tǒng)了。“人們一開始覺得不切實(shí)際，接著又覺得半信半疑，最后變得過于信任。”他說。在看到谷歌的高速公路駕駛技術(shù)連續(xù)幾個(gè)小時(shí)都毫無差錯(cuò)以后，人們就變得“完完全全信任”它的有效性了。

“車內(nèi)的攝像頭記錄到，在汽車行駛期間，員工們爬到后座去，伸出車窗外，甚至摟抱接吻。”約翰·馬爾科夫(John Markoff)在《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道稱。

即使一項(xiàng)技術(shù)能夠完美無瑕地駕駛100甚至1000英里，也有可能偶爾出現(xiàn)災(zāi)難性的錯(cuò)誤。但經(jīng)過一英里又一英里毫無差錯(cuò)的自動(dòng)駕駛以后，司機(jī)不大可能會(huì)去密切留意路況。這意味著，要是汽車突然遇到一個(gè)它無法應(yīng)對(duì)的問題，那將汽車的控制權(quán)移交給人類司機(jī)可能反而會(huì)讓事情變得更加糟糕。

這是航空業(yè)數(shù)十年來一直在努力克服的一個(gè)問題。2009年，法國(guó)航空447號(hào)班機(jī)在從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的途中墜入汪洋大海。該事故的起因是：飛機(jī)的傳感器上的冰塊導(dǎo)致自動(dòng)駕駛功能停止運(yùn)行。由于缺乏在沒有計(jì)算機(jī)輔助的情況下處理飛機(jī)問題的經(jīng)驗(yàn)，飛行員恰恰犯下了錯(cuò)誤：本應(yīng)降低機(jī)頭，但他卻拉高機(jī)頭。飛機(jī)因此失速，之后墜入海洋，機(jī)上的228人全部遇難。

“很顯然，自動(dòng)化技術(shù)在該事故中要負(fù)上責(zé)任，但它要負(fù)多大的責(zé)任則存在一些爭(zhēng)議。”知名網(wǎng)絡(luò)雜志《Slate》2015年的一篇文章在談到該事故時(shí)指出，“也許，系統(tǒng)設(shè)計(jì)得很不好，讓飛行員覺得迷惑，又或者可能由于多年來一直依靠自動(dòng)化技術(shù)，讓飛行員措手不及，不懂得如何接管飛機(jī)的駕駛。”

這是自動(dòng)化系統(tǒng)的矛盾之處：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做得越出色，人類就會(huì)越依賴于它，要是突然之間他們不得不去接管飛機(jī)的駕駛，他們就會(huì)措手不及。

不難想象，無人駕駛汽車也有可能會(huì)發(fā)生類似的事情——年輕一代的司機(jī)尤其容易出現(xiàn)問題。隨著駕駛輔助技術(shù)變得越來越普及，未來將會(huì)有越來越多從未在沒有計(jì)算機(jī)輔助的情況下駕駛的青少年司機(jī)。但如果這些汽車被設(shè)計(jì)得會(huì)在遇到意想不到的情況時(shí)將駕駛?cè)蝿?wù)交還給人類司機(jī)，那么人類司機(jī)可能會(huì)措手不及，在生死攸關(guān)的關(guān)頭恰恰出錯(cuò)。

無人駕駛汽車越是接近全自動(dòng)化，就越難讓司機(jī)保持警惕。如果連續(xù)數(shù)千英里司機(jī)都不必作出任何的駕駛決策，即使汽車能夠迫使他們將雙手一直放在駕駛盤上，同時(shí)一直注意看路，那他們也有可能會(huì)犯渾。達(dá)到特定技術(shù)水平以后，讓汽車自己猜該如何做，可能都比讓可能頭腦一片混亂或者缺乏實(shí)踐的司機(jī)接管駕駛盤來得安全。

Waymo要直奔全自動(dòng)駕駛

谷歌最終得出結(jié)論：半自動(dòng)化駕駛的汽車在技術(shù)上是個(gè)死胡同。相反，該公司給自己設(shè)定了打造全自動(dòng)化駕駛汽車的目標(biāo)——一種非?？煽浚肋h(yuǎn)都不需要人類司機(jī)干預(yù)的全自動(dòng)化駕駛汽車。

前谷歌工程師厄姆森認(rèn)為，駕駛輔助和全自動(dòng)化駕駛“實(shí)際上是兩項(xiàng)截然不同的技術(shù)。”

“在駕駛輔助系統(tǒng)中，大多時(shí)候，那些輔助功能不用好過用。”厄姆森4月在演講時(shí)指出，“只有在你有百分百的把握你不會(huì)遭遇事故的時(shí)候，你才應(yīng)該啟用該系統(tǒng)。它會(huì)指引你選擇使用各種技術(shù)，但它們會(huì)制約你應(yīng)對(duì)意外情況的能力。”

與之相反，Waymo正嘗試打造永遠(yuǎn)都不將駕駛盤交給人類乘客的汽車。那意味著它的軟件不管在什么可想到的情形都必須能夠選擇合理而安全的應(yīng)對(duì)方式。這意味著要部署備用系統(tǒng)，以確保即使有重要部件失靈，汽車都能夠從容不迫地作出應(yīng)對(duì)。

“我們的無人駕駛汽車每一輛都配有應(yīng)急的輔助計(jì)算機(jī)，預(yù)防主計(jì)算機(jī)離線的小概率事件。”谷歌在2016年的報(bào)告中寫道，“它唯一的責(zé)任就是監(jiān)控主計(jì)算機(jī)，需要的話，它會(huì)安全地將汽車開到路邊，或者完全停下來。它甚至能夠搞清楚像不停在十字路口中間，避免給其它司機(jī)帶來危險(xiǎn)這樣的事情。”

相比開發(fā)指望人來處理棘手情況的駕駛輔助技術(shù)，開發(fā)能夠從容處理任何意外情況的軟件——以及備用的防彈硬件——可以說是一項(xiàng)要困難得多的技術(shù)難題。但它也有一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)：如果汽車決不將控制權(quán)交給人類司機(jī)，那它就完全不必?fù)?dān)心司機(jī)是否會(huì)措手不及的問題。

目前，Waymo倒還讓司機(jī)坐在駕駛盤后，但這些司機(jī)是接受過特殊的無人駕駛汽車處理訓(xùn)練的Waymo員工。不管有多無聊乏味，他們都要持續(xù)注意路況。他們也應(yīng)該能夠從這份差事中獲得報(bào)酬。最近幾個(gè)月，這項(xiàng)工作可以說變得極其無聊了。根據(jù)監(jiān)管文件，Waymo無人駕駛汽車在加州已經(jīng)行駛了超過60萬英里，期間將控制權(quán)交給人類司機(jī)的次數(shù)只有124次。

那相當(dāng)于是每行駛5000英里才“自駕脫離”(disengagement，司機(jī)因?yàn)槠嚨淖詣?dòng)化駕駛軟件出問題或者出于安全原因而不得不接管汽車)一次，比2015年提升了4倍之多，且是目前為止各家公司在加州公路上的無人駕駛汽車測(cè)試的最佳表現(xiàn)。按照該進(jìn)步速度，Waymo再過幾年就將能夠超過人類的駕駛安全性。如果說那些加州數(shù)據(jù)有什么啟示的話，那就是像通用汽車、福特、寶馬和奔馳這樣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還得追趕很長(zhǎng)一段路。

Waymo目前似乎是無人駕駛汽車領(lǐng)域明顯的領(lǐng)跑者，但試圖直接奔向全自動(dòng)化駕駛技術(shù)的策略，讓該公司承受了很大的風(fēng)險(xiǎn)。要達(dá)到更高的可靠性水平——比如，從99.99%可靠到99.9999%可靠——可能要花費(fèi)數(shù)年時(shí)間。在此期間，采取漸進(jìn)式策略的公司可能會(huì)逐步進(jìn)占市場(chǎng)。

漸進(jìn)式策略的一大優(yōu)勢(shì)在于，它可讓汽車公司收集到大量的數(shù)據(jù)，許多專家認(rèn)為坐擁大量數(shù)據(jù)對(duì)于無人駕駛汽車的開發(fā)成敗至關(guān)重要。Waymo的汽車在公路上的行駛里程已經(jīng)超過300萬英里，這為它帶來了可用于完善其軟件算法的原始數(shù)據(jù)。相比之下，特斯拉已經(jīng)從客戶的汽車收集了超過10億英里的真實(shí)傳感器數(shù)據(jù)。所有的那些額外數(shù)據(jù)都有利于特斯拉取得更多的進(jìn)展來實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化，進(jìn)而最終趕上并超越具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的Waymo。